Questa dashboard di spedizione mostra perché dovresti fare acquisti natalizi in anticipo

Se sembra che i ritardi di spedizione e l’aumento dei costi di consegna non stiano migliorando, è perché entrambi stanno peggiorando.

Durante la pandemia, la colpa per le interruzioni della catena di approvvigionamento globale è rimbalzata dalle epidemie di Covid-19 alla carenza di container, dagli americani spendaccioni che si rimpinzano di attrezzi da giardino a un’enorme nave che si è arenata attraverso il Canale di Suez a marzo.

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Questi stanno ancora causando problemi, ma c’è un nuovo singhiozzo che minaccia di prolungare il dolore, forse anche abbastanza da sconvolgere lo shopping natalizio: il principale hub di esportazione di Yantian nel cuore della cintura di fabbrica cinese è stato parzialmente chiuso a giugno per controllare i casi di virus , riducendo la piccola capacità inutilizzata esistente in un settore che sposta ogni anno merci per un valore di oltre 4 trilioni di dollari nell’economia globale.

“L’ultimo è il peggiore in termini di problemi di fornitura”, afferma Steve Saxon, partner di McKinsey & Co. a Shenzhen, in Cina. Ritiene che potrebbe passare un mese prima che Yantian torni a essere pienamente operativo, con le ricadute che si propagano ad altri porti.

Ciò significa che le tariffe di spedizione dei container potrebbero rimanere elevate e i tempi di consegna potrebbero allungarsi ancora di più verso l’alta stagione per la ricostruzione dell’inventario ad agosto, quando i rivenditori amano riempire i magazzini con articoli natalizi di fine anno.

“Gli importatori statunitensi al momento sono nel panico”, afferma Saxon. “Le persone sono già preoccupate per la capacità di trasporto di agosto e settembre, quindi stanno cercando di mettere le mani su qualsiasi capacità possano ottenere ora”.

Si aspetta che la domanda dei consumatori negli Stati Uniti rimarrà “ragionevolmente alta” per il resto dell’anno, con la domanda principale se un lato dell’offerta che “sta ancora scricchiolando” sia in grado di gestirlo.

“Non predirei un’altra Suez, sembra un vero cigno nero”, dice. “Ma un altro porto che chiude e riduce la capacità a causa del Covid è certamente prevedibile”.

Con quella dose di realtà, ecco sei segnali di spedizione da tenere d’occhio nella seconda metà dell’anno:

Congestione del porto. Non è solo brutto al largo della costa di Los Angeles e Long Beach, in California. Le navi in ​​attesa di sbarcare sono parcheggiate fuori dai porti da Singapore a Savannah, in Georgia, e anche i grandi gateway europei per il commercio come Amburgo, Liverpool e Rotterdam stanno affrontando colli di bottiglia e ritardi. Dozzine di navi sono in coda intorno a Yantian e, per una stima, più di 400 000 container da 20 piedi sono stati fermati.

Quindi, anche se Yantian riprende le normali operazioni, esperti come Alan Murphy, CEO di Sea-Intelligence con sede a Copenaghen, hanno affermato che le onde d’urto potrebbero essere avvertite in lungo e in largo. “Ci sono letteralmente centinaia di migliaia di container che si accumulano nel sud della Cina, mentre gli altri porti sono già stressati al massimo, e abbiamo una grave carenza sia di spazio per le navi che di container vuoti, quindi la situazione dei porti della Cina meridionale sta rapidamente diventando un problema massiccia interruzione del sistema”, ha detto Murphy in una e-mail all’inizio di questo mese.

Tariffe container. Saresti perdonato per aver scambiato il grafico successivo per un paio di criptovalute calde, ma a differenza del valore di Bitcoin ultimamente, record tariffe container stanno marciando solo più in alto. Un avviso di questo mese della tedesca Hapag-Lloyd AG offre alcune prospettive: a partire dal 18 luglio, applicherà un “supplemento di alta stagione” di $ 2.000 per ogni container da 40 piedi dall’Asia orientale agli Stati Uniti e al Canada – un costo aggiuntivo che da di per sé è superiore alla tariffa piena per un container spedito su rotte transpacifiche nel 2019.

Il problema è che non ci sono ancora abbastanza casse d’acciaio per soddisfare la domanda sulle rotte più ambite, in particolare dall’Asia agli Stati Uniti Con le riaperture in Europa che accelerano, le tensioni potrebbero aumentare. “L’Europa non è affatto immune dai problemi di capacità”, afferma Saxon. Mentre le compagnie di navigazione hanno schierato tutte le loro risorse e hanno ordinato centinaia di migliaia di nuovi container, quelli stanno arrivando online solo lentamente e non allevieranno molto l’attuale crisi di capacità se i porti non sono in grado di gestire il volume extra.

Spese di trasporto. Non si tratta solo di navi. Secondo Craig Fuller, CEO della società di informazioni e dati FreightWaves, le importazioni rappresentano fino a un quinto dei volumi di autotrasporti. “Quando vedi che questa enorme quantità di importazioni colpisce il mercato del trasporto merci, crea un’enorme quantità di tensione in termini di capacità di autotrasporto o domanda di autotrasporto”, ha affermato su un episodio recente del podcast Odd Lots di Bloomberg. Non ci sono abbastanza conducenti in molti paesi e la carenza di attrezzature come i telai per il trasporto di container è particolarmente acuta nei pressi dei porti.

Nonostante tutti i vincoli di approvvigionamento, il ciclo del trasporto merci del Nord America “è in modalità di crescita elevata”, secondo le ultime rapporto mensile da Cass Sistemi Informativi. Il suo indice di carico dei camion ha raggiunto tre massimi record consecutivi e potrebbe aumentare ulteriormente. “Gli ordini di beni strumentali statunitensi hanno recentemente sfondato un tetto generazionale”, secondo il rapporto Cass. “Riteniamo che questo preannuncia un boom degli investimenti negli Stati Uniti senza precedenti. Quindi, anche se gli effetti di stimolo federale svaniscono e la spesa dei consumatori torna gradualmente ai servizi dalle merci, la straordinaria ripresa delle merci negli Stati Uniti attraverso la rete nel 2021 ha anche driver di crescita a lungo termine”.

Scorte basse. Alcuni economisti teorizzano che quando i paesi riaprono e le restrizioni di viaggio vengono revocate, i consumatori ridurranno gli acquisti online di cose e partiranno per le vacanze, alleviando la crisi del commercio globale di beni fisici. Ma la pandemia sta riscrivendo vecchie teorie. Tra le vittime aziendali di Covid-19 c’è il modello di inventario just-in-time, una strategia giustificata se ci sono spedizioni economiche e affidabili a comando. Come mostra il grafico successivo, i rapporti scorte/vendite sono vicini ai minimi storici. Ciò è in gran parte dovuto al fatto che l’offerta non riesce a tenere il passo con la domanda.

I magazzini snelli non sono un problema se sai esattamente quando arriverà il tuo prossimo convoglio di container. Ma anche queste certezze sono scarse di questi tempi, e nessun responsabile della logistica vuole dire al capo che ha finito qualcosa. Quindi la spinta a riempire le scorte potrebbe sostenere la domanda anche se le persone si dedicano di nuovo a spendere di nuovo durante le vacanze e l’intrattenimento. “Poiché alcune aziende cercano di trasportare scorte più elevate – oltre i livelli tipici di inventario – c’è il rischio che ciò possa portare a ulteriori aumenti della concorrenza per componenti e materie prime che sono già scarse”, afferma l’economista commerciale di HSBC Shanella Rajanayagam.

Profitti del vettore. Un’industria sta vivendo un anno eccezionale quando la peggiore performance azionaria del lotto è un guadagno del 34% quasi nella prima metà dell’anno. Questa è la performance da inizio anno di AP Moller-Maersk A/S, la linea di container danese che è attualmente il top player misurato da capacità globale del contenitore. Nel bel mezzo della corsa più redditizia del settore, le azioni di altri otto rivali quotati in borsa stanno vivendo anni ancora migliori, secondo i dati di Bloomberg, con le azioni di Yang Ming Marine Transport, con sede a Taiwan, che hanno conquistato il titolo con un aumento del 416% finora questo anno.

Dal punto di vista operativo, è stato un incubo “ma stanno avendo una fortuna commerciale”, dice Saxon. Questo è un cambiamento epocale da un decennio di perdite, fallimenti e fusioni che hanno spostato il campo di gioco da circa due dozzine di grandi vettori all’attuale concentrazione di circa 10 che controllano l’85% del mercato. Dopo tutto questo consolidamento, le guerre di riduzione dei tassi dovrebbero essere meno gravi e la capacità dovrebbe essere più facile da abbinare alla domanda, affermano gli analisti.

Costruzione di navi. Con tutti i soldi guadagnati, i vettori stanno effettivamente effettuando molti più ordini per nuove navi. Certo, questo non è il periodo d’oro del 2008, quando il portafoglio ordini era pieno di oltre 1 200 navi. La scorsa settimana, Hapag-Lloyd ha dichiarato che sta raddoppiando a 12 il numero di navi che sta acquistando dal cantiere sudcoreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ciascuno trasporterà più di 23.500 unità equivalenti di container da 20 piedi. Ciò aggiungerà capacità al mercato, ma non prima della consegna nel 2024.

Per un settore che ha lottato con cicli di espansione e contrazione, questi numeri saranno interessanti da monitorare per vedere se si verifica nuovamente un eccesso di capacità, inaugurando un eventuale calo delle tariffe di trasporto marittimo. A breve termine, tuttavia, potrebbero persistere i mal di testa relativi alla spedizione. “Gli effetti dell’interruzione a Yantian inizieranno solo ora a fluire e potrebbero esacerbare la congestione esistente nei principali porti in poche settimane”, afferma Rajanayagam. “Certamente non sarebbe male per i consumatori cercare di acquistare prodotti prima del normale quest’anno”.

© 2021 Bloomberg

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